Il suicidio di un pilota in volo, come quello che si ipotizza sia avvenuto nel caso del A320 di Germanwings fatto schiantare sulle Alpi francesi dal copilota Andreas Lubitz barricatosi in cabina di pilotaggio, non è un evento nuovo, né sconosciuto a chi si occupa da anni di Human Factors e Sicurezza del Volo in aviazione civile.

Casi accertati storicamente sono quelli avvenuti sul volo di Japan Airlines nel 1982 in Giappone dove il Comandante, che stava pilotando l’aereo in fase di atterraggio a Tokyo Haneda, fece schiantare il proprio DC8 dopo aver dichiarato manifestatamente le proprie intenzioni suicide agli altri membri di equipaggio, uccidendo nel disastro 24 passeggeri, mentre il proprio copilota lo supplicava di desistere dal tentativo senza però intervenire efficacemente sui comandi, per una sudditanza psicologica e riluttanza da parte dei membri di equipaggio di origine asiatica a sollevare il comandante titolare dal pilotaggio dell’aeromobile (esprimendo così un Emergency Authority).

Nel 1994 un ATR42 della Royal Air Maroc si schiantò in Africa e il Voice Recorder dimostrò che si trattava di un suicidio volontario per una delusione amorosa subita da parte del Comandante che si era invaghito del proprio copilota di sesso femminile e titolare di quel volo, da cui era stato da poco rifiutato.

Nel 1997 ci fu un altro caso su un Boeing 737 della Silk Air dove il Comandante, ex pilota militare che aveva una storia personale di gioco d’azzardo patologico e di problemi finanziari, dopo aver stipulato un assicurazione sulla vita il giorno prima del volo, si schiantò deliberatamente in un fiume dell’Indonesia.

Nel 1998 un pilota di ATR42 dell’Air Botswana, che credeva di aver perso la propria idoneità al pilotaggio dopo aver contratto l’AIDS, s’impadronì di un aeromobile di compagnia vuoto e dopo aver minacciato via radio di schiantarsi sulla dimora presidenziale del governo, precipitò al suolo contro altri aeromobili parcheggiati.

Nel 1999 un copilota dell’Egyptair ai comandi di un Boeing 767 durante un volo transatlantico tra New York ed Il Cairo, dopo aver urlato per ben 11 volte “Io credo in Dio” (registrato dal Cockpit Voice Recorder) sganciò l’autopilota e dopo aver combattuto fisicamente con il Comandante presente in cabina di pilotaggio, fece inabissare il proprio aeromobile nell’Oceano Atlantico. La sera prima era stato scoperto mentre aveva un rapporto extraconiugale con un assistente di volo del proprio equipaggio e temeva di essere licenziato dopo l’arrivo in Egitto per le rigide regole di comportamento della compagnia aerea.

Molti altri casi accertati e presunti nel mondo hanno coinvolto velivoli militari, privati e dell’aviazione generale, tra cui quello sospetto di un Rockwell Commander 112TC decollato da Linate e schiantatosi contro il grattacielo Pirelli di Milano nel 2002.

Negli Stati Uniti si verificarono 37 casi di suicidio in volo del pilota tra il 1983 ed il 2003 e un quarto di questi vedevano coinvolti piloti con storia personale accertata di alcoolismo o di abuso di sostanze, mentre un'altra caratteristica era la giovane età dei piloti (Cullen, 1998).

Perché un pilota si suicida in volo? Non è quasi mai a causa di un raptus improvviso, dovuto a depressione, sindromi psicotiche e maniacali o disturbi bipolari.

La molla che fa scattare l’impulso suicida sono le forti frustrazioni professionali, i conflitti psicologici interni dovuti alle delusioni di carriera, le preoccupazioni finanziarie, il timore per il proprio stato di salute o di avere malattie ingravescenti od incurabili, la paura di perdere l’idoneità al volo, sentimenti di astio e rivalsa contro la propria compagnia aerea (di cui si vuole distruggere sia l’immagine pubblica che il bene materiale, rappresentato dall’aereo ed a cui cagiona col disastro un ingente danno economico), per mobbing o presunte ingiustizie o torti subiti.

Spesso il pilota suicida ha appena terminato con successo un ciclo di terapia antidepressiva ed il suicidio avviene perché trova di nuovo le forze psicologiche per commetterlo, mentre ne era incapace durante il periodo depressivo maggiore (Bill, Graboswski e Li, 2005).

Prima di commettere un suicidio in volo un pilota può cambiare di umore (diventando più o meno taciturno) o dimostrarsi più tranquillo ed aperto alle relazioni esterne (perché si sente confortato psicologicamente dall’avere finalmente il coraggio di fare una scelta simile).

Il pilota inoltre identifica il proprio aeroplano come “parte di sé” e nel commettere un gesto così eclatante può trovane una gratificazione maniacale o può sperare che le cause reali del gesto vengano occultate dall’incidente, preservando così una memoria incorrotta nella società, evitando al tempo stesso imbarazzo e conseguenze economiche e legali ai propri familiari

Molti si stupiscono di come mai il mestiere del pilota, un tempo considerato da “supermen” inossidabili fisicamente e psicologicamente, nonché molto gratificato mediaticamente, socialmente ed economicamente, possa generare questi impulsi distruttivi, non solo per chi li commette ma anche per le molte centinaia di persone di cui si ha la responsabilità in volo.

In realtà il mestiere di pilota oggi è, come molti altri mestieri delicati (chirurghi, poliziotti, soldati), preda di molte problematiche psichiatriche e psicologiche patologiche.

Sebbene l’ansia, i disturbi fobici e la “paura del volo” (tra cui anche gli attacchi di panico) siano i disturbi psichiatrici più frequentemente riscontrati tra i piloti professionisti di oggi e rappresentino la seconda causa di perdita legale dell’idoneità al volo (dopo le malattie cardiovascolari), le psicosi, le nevrosi, la depressione, il “burn out”, il disturbo post traumatico da stress (PTSD), i disturbi dell’umore, paranoidi, ossessivi, maniacali, di personalità e bipolari, non sono rari tra il personale delle compagnie aeree (piloti ed anche assistenti di volo).

Quello del pilota è un mestiere rischioso per antonomasia, stressante, carico di responsabilità, super controllato e fisicamente usurante, che richiede alte doti di autostima, autocontrollo, motivazione e determinazione per poter essere espletato.

Oggi il pilota, soprattutto se ad inizio carriera e dipendente di una compagnia minore o “low cost”, vive una condizione di “over stress” cronico (distress), con condizioni di lavoro ed economiche spesso insoddisfacenti e precarie.

Frequentemente deve pagare per il proprio addestramento in volo, anche anni dopo essere stato assunto (“pay to fly”), è costretto a cambiare innumerevoli volte la propria residenza o nazione per rispettare contratti temporanei d’assunzione, rinunciando così alla vicinanza ed al conforto dei propri affetti.

Viene regolarmente sottoposto a controlli medici e di addestramento (medical e proficiency check) in cui esiste il rischio di perdere la propria professione.

Per le pressioni esercitate dalle compagnie aeree che operano in un mercato super competitivo per la presenza di molti vettori “low cost”, l’odierna regolamentazione europea d’impiego (FTL o Flight Time Limitations) permette orari di lavoro molto estesi per gli equipaggi di volo (fino a 18 ore di seguito) e molto meno riposo rispetto a qualche anno fa, con turni di servizio che non tengono più conto per motivi commerciali dei normali ritmi fisiologici circadiani.

A causa di questo stress imposto dall’esterno (oltre a quello autoimposto da scelte e stili di vita sbagliati, frenetici o disturbi affettivi) l’equilibrio psicologico di un pilota può facilmente incrinarsi e dare spazio all’ansia od alla depressione.

Facile essere preda di disturbi da stress o stanchezza cronici.

E’ imperativo adottare quindi strategie di mitigazione dello stress (stili di vita, interessi, affetti, sport) e prevenzione degli “stressors”.

Purtroppo questo bisogno di controllare stress e stanchezza porta spesso ad un abuso di alcool o di sostanze psicotrope (LSD, hashish, eroina, cocaina) soprattutto da parte degli equipaggi dei paesi nordici ed anglo sassoni.

Molti piloti fanno ricorso a psicofarmaci (ansiolitici, ipnotici e antidepressivi), a sedute di counseling psicologico ed a consulenze psichiatriche per poter continuare a volare.

Spesso queste terapie per motivi di privacy vengono nascoste alle compagnie aeree o agli esaminatori aeromedici (AMEs o Aviation Medical Examiners).

Ovviamente esistono controlli severi programmati per tutta la popolazione aeronautica o improvvisi fatti a campione per valutare tassi alcolemici e dipendenze varie (esami tossicologici ed enzimatici) ma qualche caso critico può purtroppo sfuggire.

Anche se i test psicodinamici e di personalità (tra cui il Minnesota test o MMPI2 e l’Hogan test), nonché i colloqui psichiatrici e psicologici, fanno parte del processo iniziale d’idoneità al volo per il conseguimento della I e II classe medica del brevetto di pilotaggio, non è possibile essere monitorati per tutta la vita dal punto di vista psicopatologico, mentre è più facile farlo per quanto riguarda l’idoneità medica, stabilita dai regolamenti europei della normativa JAR FCL3 (Flight Crew Licenses Medical Part. 3) emanati dall’agenzia di sicurezza del volo europea EASA.

Chi può controllare meglio lo stato psicologico del pilota sono i colleghi che volano con lui, che notano costantemente il suo stato mentale e le sue reazioni e che possono facilmente notare peggioramenti o improvvisi disturbi di umore e di personalità.

Per questo in aviazione esiste il Safety Reporting System (SRS) delle compagnie aeree, cioè la possibilità da parte dei colleghi piloti di far rapporto anonimo riguardo ad eventi classificati come problematiche di “Human Factors” nel campo della sicurezza del volo, senza incorrere in provvedimenti legali o disciplinari.

Noi non sappiamo al momento cosa sia accaduto realmente nella cabina di pilotaggio dell’Airbus di Germanwings, soprattutto cosa sia successo nella testa e nel SNC del suo pilota, se sia stato in preda ad un comportamento suicida o ad un malore improvviso (effetto di farmaci, ipossia, stato alterato di coscienza?), anche se dalle indagini preliminari si riscontrano elementi e situazioni personali simili a quelle dei suicidi di piloti sopra riportati.

La metodologia scelta per suicidarsi è però è particolare: gli altri piloti dopo aver staccato l’autopilota tendevano a schiantarsi al suolo rapidamente pilotando manualmente, mentre imprecavano o pregavano, mentre sembra che Lubitz abbia effettuato una discesa regolare e programmata con l’autopilota (impostando i dati di quota sul FMS o Flight Management System), selezionando per ben due volte l’altitudine di livellamento e sia poi rimasto calmo e tranquillo a godersi la scena.

Sembra quasi un atteggiamento da ubriaco o di una persona sotto gli effetti di stupefacenti.

Questo è un incidente in cui ci sono purtroppo solo tante vittime, anche se Lubitz viene mediaticamente già identificato come possibile carnefice e che rappresenta una sconfitta di tutto il sistema di sicurezza che non è riuscito a salvare ed aiutare oltre agli ignari passeggeri dell’aereo, chi più di tutti ne aveva bisogno prima di salire sul quel tragico volo: il suo pilota.